Intelligente Segmentbrücke überspannt Bundesstraße 299

Neumarkt – Seit Frühjahr 2015 entschärft ein neuartiges Brückensystem über die Bundesstraße 299 nahe Neumarkt in der Oberpfalz eine der zuvor gefährlichsten Straßenkreuzungen im Landkreis Neumarkt. Im Zuge des Neubaus der Staatsstraße 2220 zwischen Freystadt und Deining gelang Max Bögl in Zusammenarbeit mit dem Inge­nieurbüro SSF ein Brückenschlag der innovativen Art – ohne Belag und Abdichtung.

Südlich der Großen Kreisstadt Neumarkt in der Oberpfalz entstand in nur sechs Monaten Bauzeit der Prototyp eines Brückenbauwerkes mit neuartigem Baukonzept. Nahe des eigenen Firmenhauptsitzes in Sengent­hal errichteten die Brücken­bauspezialisten von Max Bögl eine 32 Meter weit gespannte Fertigteilbrücke in Segmentbauweise, deren längs- und quervorgespannte Betonfertigteilplatten aus Hochleistungsbeton direkt befahren werden können.
Eine herkömmliche Fahrbahnabdichtung mit Asphaltbelag entfällt, Straßensperrungen während der Bauphase werden auf ein Minimum reduziert. Aufgrund der Sonderbauweise wurde die bauliche Realisierung wissenschaftlich begleitet.
Klare Trennung der Tragsysteme
Der Überbau der 15,5 Meter breiten Segmentbrücke mit einer Abbiegespur und den beiden Richtungsfahrbahnen gliedert sich in zwei getrennte Tragsysteme.

Das Haupttragsystem bilden zwei seriell im Werk hergestellte Verbundfertigteilträger, bestehend aus jeweils einem luftdicht verschweißten Stahlhohlkasten mit integriertem Betonobergurt.

Auf diesen 33 Meter langen und bis zu 80 Tonnen schweren Brückenbögen liegen Betonfertigteilplatten aus Hochleistungsbeton auf, die in Brückenlängsrichtung mittels externem Litzenspannverfahren vorgespannt sind und zusammengehalten werden.

In die zwölf ebenfalls im Werk präzise vorgefertigten Betonfertigteilplatten sind bereits die Fahrbahnen für die Geh- und Radwege integriert.

Präzisionseinhub in kurzen Sperrpausen
Die gesamte Fahrbahntafel liegt längsverschieblich und ohne starre Schubverbindung auf den beiden Brückenhauptträgern auf. Am östlichen Widerlager ist der Fahrbahnübergang allseits fest, am westlichen Widerlager dagegen verschieblich gelagert.

Der Einhub der beiden Brücken­träger erfolgte Mitte Oktober 2014 schnell und präzise. Zwei Autokrane platzierten die VFT-Träger unter kurzzeitiger Sperrung der Bundesstraße in jeweils 15 Minuten millimetergenau auf den Widerlagern. Knapp zwei Monate später wurden die 16,00 mal 2,60 Meter großen Fahrbahnplatten mit je rund 45 Tonnen Einzelgewicht aufgelegt und in Endlage justiert.

Fortschritt baut man aus Ideen
Die von Max Bögl neu ent­wickelte Systembauweise hat den Vorteil, dass aufgrund des hohen Vorfertigungsgrades die Bauzeit auf der Baustelle sehr kurz gehalten werden kann. Neben den langwierigen Ortbetonarbeiten für die Erstellung des Brückenüberbaus entfällt auch der teure und dennoch anfällige Fahrbahnaufbau inklusive der separaten Brückenkappen.

Da die Segmente unabhängig von den Unterbauten und dem Haupttragsystem sind, ist zudem eine Änderung des Überbaus oder eine Erneuerung des Fahrbahn­überbaus einfach und schnell möglich. Die Trennung des Längs- und Quertragsystems verhindert sonst auftretende Zwängungen in der Fahrbahnplatte und führt somit zu einer rissfreien und dauerhaften Fahrbahnoberfläche.
Zur Dauerüberwachung der Brücke wurde bereits bei der Fertigung intelligente Mess-Sensorik in den Segmenten verbaut. Diese ermöglicht eine einfache Auslesung von verschiedenen Bauwerksdaten über eine Schnittstelle.

01.03.2016 von Redaktion

Erschienen in Ausgabe: März 2016 | Seite 15